Для начала немного о самом авторе этого чуда техники. Познакомился с ним в прошлом году совершенно случайно, по дороге в свою деревню, когда где-то еще до Калуги мой ЛуАЗ на скорости 130 обошел его Волгу. Потом Евгений догнал меня, еще километров 50 висел у меня на хвосте и наконец не выдержал - начал моргать фарами и поворотником, предлагая познакомиться. Выяснилось, что живет в Москве, работает начальником какой-то автобазы, а на досуге развлекается конструированием всякой внедорожной техники и ее практическим применением в окрестностях своей деревни Слаутино, что буквально в 100 метрах от киевской трассы недалеко от поворота на Мещевск. Ну и понарассказывал - диву даешся, когда люди все это сотворить успевают. Его центральномоторное "самоходное шасси" на базе ЛуАЗа без верха, с укороченным передним свесом и дизельным двигателем от автопогрузчика я уже описывал год назад (в сообщении "Колеса на ЛуАЗ") как известный мне пример адаптации на ЛуАЗе 16" тракторных колес. Кстати, пересказанный мною тогда рассказ, как Евгений как-то преодолел на этом своем вездеходе как на подводной лодке по дну водоемчик в окрестностях своей деревни (когда над водой возвышались только шноркель и голова водителя), недавно добавился одной пикантной подробностью. Оказалось, это было проделано по пути на сенокос и машина еще тянула за собой прицеп для сена и косилку (надо думать, обратно он поехал другой дорогой). У него был еще и обычный ЛуАЗ, но он был продан перед покупкой амфибии. Она для него стала настоящим "фанмобилем" для езды со своими ребятишками по деревенским окрестностям. Для тех, кто считает, что человек почем зря тратил свое время на всякую "мелюзгу" вместо того, чтобы потратиться на нечто посерьезнее, могу сообщить, что Евгением был решен и этот вопрос. Причем, радикально. Для "серьезных" покатушек им в свое время был приобретен и восстановлен списанный брянский ракетовоз. Говорит, когда эта многоосная техника прет по бездорожью (а она еще и плавает) - всякие хаммеры, шишиги и Уралы просто отдыхают. Но по деревне на ней не покатаешься - все разворотит, да и разоришься заправлять. Так в основном и пылится где-то у забора на автобазе. Просто человек не страдает характерным для джиперской среды "терминаторским" комплексом оставлять за собой максимально развороченную местность, поломанные кусты и лужи масла, слитого после неудачного преодоления бродов. Бедные, у них просто нет ракетовоза. Тем, у кого он уже есть, так самоутверждаться больше не требуется, и они могут себе позволить джип "просто для души". Такой, как старенький "козлик" ГАЗ-69 или ЛуАЗка :)).
Что касается 967-й амфибии, то она у него уже несколько лет и до замены на ней этой зимой штатной "сороковки" на двигатель ВАЗ он, оказалось, уже с ней порядком поразвлекался. В основном это касалось улучшения ее мореходных качеств - те несколько км/ч на воде, которые обеспечивала штатная перемотка колес, его никак не устраивали. Приспосабливанием 25-сильного лодочного мотора дело не кончилось - установил в корме двигатель от Волги и водомет чуть ли не от того же ракетовоза. Вышла фигня, поскольку на скорости более 10 км/ч машина перед собой поднимала такую волну, что начинало заливать мотоотсек. Я не исключаю, что Евгений тогда просто нарвался на известное явление - образование на мелководье на определенной скорости стоячей волны (своеобразный "резонанс"). Но так или иначе все это хозяйство с машины было демонтировано и теперь об этих опытах напоминает только заваренное "дупло" в заднем борту под вал привода водомета. Тогда же он начал экспериментировать с двухскатной ошиновкой. Правда, он не стал, как еще один мой приятель, городить футорки и навешивать второй комплект "глубоких" ЛуАЗовских колес обратной стороной "типа как у грузовика на задней оси". Он додумался взять и наварить на штатные колеса стальные барабаны из трубы диаметром порядка 200 мм с небольшим выступающим наружу фланцем под крепление уже обычного запоровского колеса с той же зубастой ИВ-167. Соответственно, во фланце были нарезаны 4 резьбовых отверстия под "восьмерочные" колесные болты, а в самом барабане - прорезаны щели под крепление троса самовытаскивателя (из такого расчета, чтобы трос выходил аккурат между колесами). Если второй комплект колес не навешивался, эти барабаны могли использоваться как те же самовытаскиватели. Очень функциональная конструкция, хотя и не лишенная некоторых недостатков (все это много весит, с трудом центрируется, в принципе не балансируется, а приваренные барабаны невозможно при необходимости снять или переставить на другие колеса). Кстати, с учетом наличия этих самовытаскивателей малоэффективная штатная лебедка была демонтирована, боковая коробка под нее в передней решетке - удалена, а сама решетка - распилена на секции, переставленные таким образом, чтобы в центре образовалась площадка аккурат под "квадратный" тракторный номерной знак (машина зарегистрирована как внедорожное транспортное средство). Получилась очень симпатичная "мордочка" в том же стиле - лучше и не придумаешь. Глушитель остался спереди, под этой же решеткой, но его выхлопной патрубок был выведен пониже, чтобы исключить забрасывание выхлопных газов в салон, поверх капота. Облик машины, наряду с двухскатными колесами, которые смотрятся катками "ну очень похожими на арочные", довершают установленные в горизонтальное положение трапы для преодоления траншей, навешенные по бортам автомобиля. Нависающие над колесами трапы смотрятся как своеобразные дополнительные крылья, не позволяющие этим "каткам" забрасывать грязью салон и придающие автомобилю вполне гармоничный "неавтомобильный" внешний вид "стопроцентного вездехода". Потом, как я уже упомянул, машина была переделана в восьмиместную. Место водителя с рычагами между ног сохранилось по центру. По бокам от него - два штатных складных, убирающихся под пол сиденья (классная штука - в первый раз удалось их рассмотреть внимательно). Сзади идеально вписался складной трехместный диван от УАЗа, откидывающийся вперед (все же салон ЛуАЗа по ширине почти не уступает УАЗовскому и на этом трехместном диване запросто можно разместиться и вчетвером). А спереди по бокам, над огромными брызговиками передних колес, еще два откидных сиденья без спинок, сидеть на которых нужно против движения. Не обязательно брать на борт сразу десяток человек (а - запросто, не потонет), можно просто что-то сложить, что-то разложить и скомбинировать посадочные места по своему усмотрению - как больше понравится в данный момент. Есть и еще много всяких доработок - по мелочам. Та же мощная водоотливная помпа с электродвигателем размером со стартерный взамен дохленькой штатной. Говорит, от предпускового подогревателя двигателя "Кировца". Правда, что-то в ней за зиму закисло и сейчас не работает.
Очень любопытен опыт имплантации ВАЗовского двигателя. На зиму Евгений в очередной раз уволок транспортер к себе в Москву и за несколько месяцев дело было сделано. Правда, поначалу он собирался в него воткнуть тот же имевшийся у него двигатель от Волги и мне с трудом удалось его отговорить от этой затеи, убеждая, что будет вполне достаточно ВАЗовского. В конечном итоге перспективы измордовать весь моторный отсек, совершенно "зарезать" угол въезда и заработать хронические поломки трансмиссии сделали свое дело (собственно больший вес двигателя Евгения волновал меньше, поскольку, по его опыту, запас плавучести у этой машины просто сумасшедший). В итоге поставил 2106-й. В мотоотсек 967-го, как и обычного ЛуАЗа, он вписался почти идеально - с минимальными необходимыми зазорами по передку и днищу. Потребовалась лишь организовать дополнительную небольшую выпуклость в передней части днища, в зоне шкива коленвала и передней кромки масляного поддона. Поддон с маслонасосом был установлен от 2141 без переделок. Надо думать, если бы их чуть доработали ("поджали", как на моем ЛуАЗе) - переваривать днище вообще не потребовалось бы (максимум - стукнуть несколько раз кувалдой). Двигатель был установлен, как и у меня, без дополнительных опор - штатной подвески силового агрегата вполне достаточно. Вообще же все работы по установке двигателя Евгений произвел полностью самостоятельно, я с ним в то время практически не общался. Единственное - он попросил у меня чертеж переходной плиты, но, как оказалось, так им и не воспользовался. За эту алюминиевую плиту попросили столько, что он и на этот раз предпочел соорудить самопальную стальную, разметив ее прямо по месту (зажав между поставленными вертикально и предварительно сцентрированными двигателем и картером сцепления). В итоге кое с чем все же перехимичил - мог бы позвонить и посоветоваться. Воспользовавшись высокими и широкими "карманами" мотоотсека, остающимися по бокам двигателя (пространства здесь явно побольше, чем в обычном ЛуАЗе), он умудрился воткнуть по диагонали слева от движка радиатор аж от Волги, но с единственным ВАЗовским электровентилятором, кожух которого перекрыл радиатор лишь частично, и то с большими щелями. Это при том, что ни о каком эффективном "продуве" радиатора скоростным напором воздуха при движении автомобиля не могло быть и речи. Воздух поступал в мотоотсек сверху через штатные воздухозаборники на капоте. Какие-либо щитки, направляющие этот воздух на радиатор, отсутствовали, а отводился он от радиатора в основном вверх же через отверстие какого-то штатного лючка в левом заднем углу капота, располагающегося перед лобовым стеклом - тоже в принципе в зоне повышенного давления воздуха, обтекающего автомобиль на скорости(понятно, передок у амфибии глухой и пытаться воткнуть радиатор перед двигателем было бы тем более бесполезно). Но ничего - когда катались, каких-то особых проблем с системой охлаждения не возникало (хотя, особо движок и не грузили). Это при том, что незадействованный патрубок на головке цилиндров, через который тосол должен был подаваться к печке, не долго думая был напрямую соединен шлангом с аналогичным незадействованным патрубком на помпе и тосол напрямую перегонялся в нее из головки, минуя радиатор. Это все равно как ездить с неисправным термостатом, не перекрывающим полностью малый контур (хотя, для самой головки это и неплохо). Кстати, на моей машине пока тоже нет жидкостной печки, так я эти патрубки тоже не стал глушить - тот, что на головке, вывел на основной радиатор, а патрубок на входе в помпу идеален для подсоединения расширительного бачка - аккурат к точке системы с наименьшим давлением. В систему охлаждения был встроен термостат, но в принципе проку от него здесь никакого. Он лишь чуть ускоряет прогрев, но на рабочих режимах температура двигателя целиком определяется алгоритмом срабатывания электровентилятора (радиатор-то продувает только он). К тому же, помимо создания дополнительного сопротивления потоку жидкости и ее утечек в обход радиатора, термостат не позволяет снимать пиковые перегрузки системы охлаждения путем принудительного включения электровентилятора на режимах, предшествующих этим самым пиковым нагрузкам (если эффективности системы самой по себе окажется недостаточно). С исправным термостатом, как ни дави вентилятором температуру, она ниже 85-90 градусов все равно не опустится. А без термостата ее можно на режиме малых нагрузок задавить до, к примеру, еще вполне рабочих 70 градусов и иметь вдвое больший резерв теплоемкости системы до закипания при переходе к работе на режиме номинальной мощности. Перебросить перед двигателем шланги на расположенный слева радиатор не получилось (передняя панель мотоотсека практически в упор к двигателю). Шланг от двигателя к радиатору был переброшен над двигателем, а ведущий от радиатора к термостату на помпе - под двигателем, вписавшись под штатную ступень 41-го масляного картера, которой он накрывал поперечину силового агрегата на Москвиче. Расширительный бачок Евгений приспособил от Оки, прикрутив его прямо в салоне в районе левого нижнего угла лобового стекла. Получилось достаточно высоко и с возможностью контролировать уровень тосола визуально с места водителя. Правда, бачок маловат, а если закипит - тому, кто будет сидеть на дополнительном переднем левом сидении прямо возле этого самоварчика, я не завидую. С генератором вышла совсем занятная история. То, что штатная установка на двигателе ВАЗовского генератора для ЛуАЗа не годится - я и по своей машине знаю (генератор ложится прямо на боковое ребро защиты картера). Я обошелся тем, что переделал кронштейны и поднял генератор на 40 мм, заодно протыкая его уши крепления болтом сзади (а не как обычно спереди), чтобы этот болт можно было при необходимости извлечь, не снимая защиты картера. Но у ТПК возникло две новые проблемы. Лонжерон в зоне штатного крепления генератора имеет дополнительный коробчатый усилитель-косынку на переднюю панель - похоже, его пришлось бы кромсать. Во-вторых, отсоединить генератор от движка - это только полдела. Его еще нужно вынуть, а чтобы проделать это вверх - нужно дополнительно снимать помпу или выпускной коллектор (мешает лонжерон). На обычном ЛуАЗе проблема решается элементарно - достаточно снять боковой щиток защиты картера и можно спокойно вынуть генератор вниз, еще и облегчив доступ к его креплению. Но на ТПК-то - глухое днище! Даже если при демонтаже генератор пролезет между ним и лонжероном - все равно по неудобству операция эта та еще. Евгений посмотрел на это дело и не долго думая ... присобачил запорожский же генератор прямо в направляющем аппарате вентилятора (но, естественно, без крыльчатки на роторе) шарнирно над правым лонжероном, протянув от генератора на правый борт регулировочную планку-растяжку. Получилось примерно как у городских автобусов - привод вентилятора бокового радиатора. На вид - прямо мечта идиота - генератор на уровне головки цилиндров, чтобы в бродах грязью и водой не заливало. Но у амфибии-то в мотоотсеке чисто и сухо по определению - тут вообще незачем защищать и герметизировать агрегаты :)). То, что ремень при колебаниях силового агрегата будет дергаться - здесь это не такая большая проблема. Фигня оказалась в другом - присмотревшись, замечаю, что натянутый от шкива коленвала на шкив генератора ремень охватывает шкив помпы сверху под "ну очень тупым углом". Буквально - касается. Стоить дать газу - пробуксовка гарантирована. В общем, пока как-то работает, а в принципе - надо переделывать. Плюс только один - торчащий задний хвостовик ротора генератора, свободный от крыльчатки вентилятора, так и просит, чтобы от него еще что-нибудь покрутили (своеобразный вал отбора мощности). Посоветовал, если генератор действительно никак не удается разместить снизу, заменить его натяжным роликом, а шкив помпы сделать двухручьевым. От второго ручья и протянуть ремень на генератор, навесив его по возможности на сам двигатель. Кстати, этот второй дополнительный ручей вполне может разместиться и на внутренней стороне шкива - зазор до корпуса помпы достаточный. Сам себе думал соорудить нечто подобное, чтобы задрать повыше генератор. А сам генератор нужно ставить минимум 55-амперный, а то не потянет фары совместно с электровентилятором радиатора и той же водоотливной помпой.
Но устранение этих недоделок - дело в принципе наживное. Главное, - есть точка отсчета и факт, что все это выдает свои лошадиные силы, едет, плавает и по всем признакам вполне доводимо. Крутящий момент нового движка больше, чем у старого, почти в 2 раза, и к тому же он куда лучше "крутится". Вдобавок на машине установлены колесные редукторы с передаточным числом 1,785 против обычных 1,3, что, собственно, и спасает трансмиссию от поломок при бросках сцепления при таких тяжеленных сдвоенных колесьях. В итоге понижающая передача стала чисто "триально-технологической", на первой и З.Х. машина готова карабкаться по вертикальной стене - было бы сцепление колес с дорогой, а так трогаться с места в любых условиях вполне можно и со второй. Правда, пострадала "максималка". Спидометр не работает, а Евгений и не особо торопится его восстанавливать, поскольку с такими колесными редукторами он все равно будет показывать ахинею. Выбрались вдвоем на трассу и тот втопил на всю железку - получилось на перекрученном двигателе где-то в районе 80-85 км/ч. по моему спидометру. В общем, его четвертая передача - аккурат как у меня третья. Но для езды по проселкам и тем более бездорожью вполне достаточно и этого.
С новым движком машина пока не перерегистрировалась. В деревне это не так актуально.
